小米占蔚来汽车股份为77%小米新能源汽车VRIO。
根据小米官方网站显示，小米科技创始人雷军持有蔚来汽车77%的股份。雷军通过小米的投资，成为了蔚来汽车的主要股东之一。蔚来汽车是一家中国新能源汽车制造商，其与小米的合作有助于推动电动汽车技术的发展和市场推广。通过持有如此多的股份，小米在蔚来汽车的发展和决策中具有重要的影响力，进一步加强了两家公司之间的合作关系。
2024年第一款产品才能正式上市，小米入局新能源汽车属实赶了个晚集，别人早就扬帆起航好几年了，小米这才把船造好，真的还赶得上大部队的脚步吗？
时间不算晚
新能源车不像油车，很多技术方向都还是蓝海，所以产品更新速度很快，快到一两年就有大变样，而目前这个阶段，新能源车正处在800V架构这个分水岭，相较此前400V架构的车型，产品力正好上了一个台阶。
小米在这个时候入坑新能源车，其实也刚好踩在了一个合适的时间点，跳过了别的车企在早期投石问路的摸黑阶段，节省了不少前期的开发和运营成本。如果小米急于求成，用400V架构加速推出新车，后续跟不上友商800V的脚步，那才是最糟糕的情况。
当然晚入市也有弊端，品牌塑造和产品口碑都是从零开始，获取消费者认可要花上不少时间，但小米作为数码产品一线品牌的“金字招牌”，一定程度弥补了其在汽车领域品牌力的不足，至少消费者知道小米不是什么背景空白的新兴品牌，保不准啥时候就跑路了。
技术还不错
12月28日，小米特地召开了一场技术发布会，一场有关首款车型SU7整整3小时的前瞻发布会，算是清清楚楚、明明白白地告诉了我们小米从官宣造车后的1000天里究竟干了什么。
总结下来，大致可分为电机、电池、压铸工艺、智能驾驶、智能座舱这五个方向。
首先是电机，小米总共公布了四款，V6、V6s、V8s和代号未知的实验室产品，前两款将伴随SU7上市落地，V8s明年才能上车，实验室产品则是纯粹地画饼了。参数由低到高分别是220kW与400N·m、275kW与500N·m、425kW与635N·m，实验室产品未知。V6系列最高转速均为21000rpm，V8s为27200rpm，实验室产品更是达到了35000rpm。
单看参数，即便是这俩最先落地电机，也是行业第一梯队水平，单电机就能爆发299匹和373匹的马力，21000rpm比Model S Plaid还多了1000rpm。V8s更是重量级，比007的单电机还多出115kW的功率，不过明年才上车，指不定友商会不会弄出更夸张的玩意。
其次是电池，800V碳化硅高压平台、CTB一体化电池技术，外加与宁德时代合作开发的101kWh电池，能让双电机版本的续航达到800公里，比不少单电机的车型续航还要长。
安全方面，17层高压绝缘防护、14层硬核物理防护，外加10倍行业水平检测频率的安全预警系统，突出一个铜墙铁壁。另外，小米还首创了电池倒置技术，据说是能让电池在极端情况下向下释放能量，增加驾驶室的安全性，不知道具体测试会是什么情况。
然后是压铸工艺，小米的超级大压铸把吨数干到了9100吨，比特斯拉用来造的新工厂还要多100吨，压铸机吨数越大，能够生产的零件更大，生产效率也会更高。不过比较喜剧的是，没过两天，就宣布了X9用上了12000吨压铸机，这下就整的小米很尴尬。
之后是智能驾驶，SU7全车搭载了27个感知硬件外加2颗英伟达DRIVE Orin芯片，硬件拉满。软件技术部分，变焦BEV、超分辨率占用网络等技术，这些PPT上该有的东西也不少，小米估计是怕只吹功能，消费者感知力度不强，还放出了SU7无人代客泊车功能的演示，看着的确是那么回事，但总归是测试车，具体量产表现如何还是未知数。
最后是智能座舱，老牌手机操刀的车机系统，自然不是那些原生车企能比，从车机流畅度到UI界面，都是降维打击。更何况小米澎湃OS上车，也意味着SU7将纳入小米整个产品生态体系，小米数码设备与SU7之间的无感互联以及功能拓展，估计会成为不少人选择SU7的理由。
小米的技术确实都很前沿，跟上了市场的脚步，但硬把联合开发都当作“自研”，多少有点强行了。即便是这样的巨头车企，依旧有不少零件采用供应商的方案，有些东西交给专业的人去办不是坏事，自研开销更大不说，造出来的东西还可能没有供应商的好。
当然也不是说供应商的东西好就不用自研了，万一哪天供应商不供货了呢？把技术攥在手里准没有错，但是自研是一个很漫长的过程，从零将一个东西做好是一件很难的事，将不成熟的自研技术搬上车并以自研自居，纯属搬起石头砸自己的脚。早期用供应商的成熟方案尽早落地产品来累积口碑，后续再跟进自研的成熟技术才是正解。
产品不看好
有这些前沿技术铺路，小米SU7的成功会成定局吗？如果造车只是把所以好的东西一股脑全堆满，就能讨消费者欢心，大卖特卖的话，估计也不会有那么多新势力退场了。
首先造车不像造手机，即便是所有顶级配件组合在一起，也很可能造出来一辆“垃圾”。汽车某些地方的调校是很吃经验的，这就是自主品牌发展了十几年油车却依旧不及合资品牌的原因，即便是到了新能源车时代，底盘调教、动力匹配等需要造车经验的地方依旧不会变。
国产车型即便用上双叉臂加五连杆的悬挂，调校出来的底盘质感，可能也比不上用麦弗逊加扭力梁的合资车型，别人用了几十年找到的正确答案，显然不是自主品牌十几年就能赶上的。所以判断一辆车究竟好不好，还是要实际上手开一下才知道，而不是像手机一样对比参数就能得到结果。
其次小米SU7的定位过于刁钻了，小米SU7在官网上的定位是C级高性能生态科技轿车，看似定语很多，实则关键词只有“生态”二字。C级、高性能、科技，这些东西友商都有，唯独“生态”是专属小米的定语，且短时间内很难有第二家车企能为车打造像小米这样完整的生态链。
然而“生态”这个东西高度绑定小米，想要体现出SU7相较竞品的优势，消费者必须在后续用车上继续选购小米的商品，相信很多人都不会喜欢这种捆绑销售。喜欢小米其他产品的消费者，自然会在买车的时候多考虑SU7，但对于其他消费者而言，小米SU7不过是一辆造型运动的普通C级纯电轿跑罢了。
小米肯定不想SU7的目标用户局限于小米全家桶的使用人群，而是希望通过SU7吸纳更多人成为小米生态链的用户。如何才能做到呢？答案只有一个——把“开车”做好。
“生态”充其量也只是功能上的附属品，车的第一用途是用来开用来代步的，不把车辆本身的调校做好，附属功能再强也终究只是附属。然而小米之前从来没造过车，真的能在机械层面调校出一辆好开的车吗？只能说小米尽力而为吧。
从小米对于SU7的宣传中，不难看出小米多么想要证明自己的用心和诚意，就连智能底盘能减少多大程度的颠簸冲击感和提升多高的平顺性都有具体数字，但一辆车究竟是好是坏，不是参数能决定的。SU7只是小米造车的开始，是小米累计造车经验的第一块跳板，而小米真正的杀手锏，或许还遥遥无期。
【本文来自易车号作者一驾，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】
